关于苹果要自己造车的传闻传了好久，甚至连汽车厂商都要着手做应战准备了。不过，如果苹果真的造出了一辆汽车的话——它会是啥样子的呢？同时，它又会颠覆什么呢？（翰阳）
上周三，宝马汽车安全生产主管 Oliver Zipse 表示，宝马将对与Google和苹果保持开放态度，合作开发新型汽车。他还特意强调了“我们处在一个合作共赢的时代”。
而关于苹果造车最早的消息来源于商业新闻网站 Business Insider。今年 2 月，他们收到一封自称来自苹果汽车业务小组成员的电子邮件，称不少特斯拉员工跳槽到苹果，双方将发生直接竞争。
两天后，华尔街日报详细披露了苹果的汽车项目，称有数百人为这个代号“泰坦巨人”（Titan）的项目工作。这之后的报道也慢慢变得严肃，最近 The Register 还有报道称，AppleCar 项目抽调了苹果内部太多其它部门的员工，引起了一些高管的抱怨。
正如此前报道所提及的，苹果未来的挑战是收入单一，基本全靠iPhone。它需要找到下一个像 iPhone 那么大的生意，那会是什么呢？
当 Code 大会上有人这么问负责运营的苹果高级副总裁 Jeff Williams 时，他回答说：“汽车是终极的移动电子设备，不是吗？”
苹果要做汽车，不少人会认为是异想天开，毕竟汽车那么大的东西，而 iPhone 才那么小。
做汽车当然很难，但很多人现在已经逐渐忘记的是，苹果当年做 iPod 同样是一件很难来想象的事。乔布斯在 1990 年代末回归苹果时，这只是一个每年卖 300 万台 Mac 的小众个人电脑公司，针对的客户偏向工作群体。几后年，苹果便推出 iPod，成为一年卖掉五千万台 iPod 的大众消费电子公司。而仅去年一年，iPhone 卖了上亿部。
今天，特斯拉、Google 也都是从零制造汽车。对于手握近 2000 亿美元现金的苹果来说，造车并不是难以实现的挑战。
那么问题来了，当苹果做 Apple Car 的时候，它会做出一辆怎样的汽车呢？
2006 年，乔布斯在一次与苹果实习生的沟通会上谈到了他认为设计最糟糕的两个产品：手机和汽车。像是为了印证他所说的，一年后，全新设计的手机 iPhone 颠覆了整个产业，导致今天所有的智能手机都长得很像。
要知道，在当年那次问答中，乔布斯对汽车设计的批评甚至更激烈，他用糟糕透顶（terrible）来形容当年的汽车；并表示，如果有可能他会自己建立一家汽车公司，教教其它那些厂家怎么造出一辆对的汽车。
随着 2011 年乔布斯去世，我们不再可能看到一台由他主持制造的苹果汽车。但乔布斯颠覆汽车产业的野心却被继承下来。今年三月份，当 CNBC 的主持人询问苹果现任 CEO库克什么是苹果未来的方向时，他提到了三个领域：健康医疗、智能家居和汽车。
而在这三个方向上苹果都有所布局，健康医疗领域有 HealthKit 和 Apple Watch；智能家居领域有 HomeKit 和 Apple TV。当然，苹果在汽车领域也推出了 CarPlay——一个车载苹果系统，宝马、菲亚福特通用、现代、大众等诸多汽车巨头都是其合作伙伴。
不过在硬件为主的汽车产业里，苹果推出的这个智能终端并没什么发言权。法拉利的 CarPlay 用了电阻触控屏。就像 iPhone 之前，需要配一支笔戳的那种触摸屏手机。而别家的 CarPlay 显示屏尺寸和反应速度往往也不统一。
最严重的问题是，CarPlay 并不能接触到汽车的核心数据，它只能接管导航和娱乐系统——本质上和你直接在车上架一部 iPhone 差别也不大。
苹果做软件，其它公司做硬件，在历史上有过失败的先例。CarPlay 目前的情况看上去像极了 2005 年的 Rokr。
iPhone 并不是第一个在苹果发布会上推出的手机。2005 年在旧金山的莫斯康尼中心，乔布斯同时发布了摩托罗拉 Rokr 和 iPod nano。按照约定，苹果负责 Rokr 里的音乐服务；而摩托罗拉则负责硬件和整个手机app系统。
但是，这款融合了 iPod 的音乐手机并没有像 iPod 那样大受欢迎，无论是功能还是外观，它都太过老土，在当年的发布会上，更是被 iPod nano 抢尽了风头。苹果自己研发手机的决心也在与摩托罗拉的合作中坚定下来。最终，苹果在乔布斯的推动下独自研发出软硬一体的 iPhone，一个最初被称作有着 iPod 功能的手机。
而今天的 CarPlay 与当年 Rokr 上的 iTunes 又是多么的相似，苹果一方面需要忙于对不一样的汽车厂商的不同车型进行适配，以确保足够好的体验。另一方面，缺少硬件环节的支持，CarPlay 又没有很好的方法从根本上改变用户的驾驶体验。
此外，苹果的 CarPlay 还面临来自汽车厂商自有车载系统和 Google OAA（开放汽车联盟）的竞争，前者有宝马这种曾经投入巨资研发的 iDrive 车载系统。后者则是 Google 为汽车厂商提供深度定制 Android 系统的选择。
想要真正进入汽车领域，对抗 Google 未来的挑战，同时控制硬件和软件将是苹果唯一的选择。
这一段时间关于苹果最重要的消息应该就是乔纳森·埃维的新职位了，在七月初，他正式成为了苹果的首席设计官（CDO），总揽苹果的设计职责。
但有趣的是，新上任的工业设计的副总裁 Richard Howarth 和人机交互设计副总裁 Alan Dye 虽然都名义上是埃维的下属，但是却不向他，而是向 CEO 库克直接汇报工作。这不由得让人担心乔纳森·埃维明升暗降，实际上被架空了。
不过，我们大家都认为埃维更有可能全力投入去设计 Apple Car，因而把日常工作交给了两位下属。
苹果最大牌的两位设计师莫过于埃维和他的朋友马克·纽森。当纽森加入苹果时，他设计的福特车曾经被当成 Apple Car 的模板。但在不久前的采访中，纽森提到自己负责 Apple Watch 项目。
埃维对于苹果的重要性不言而喻，在乔布斯趋势后的这 5 年中，埃维是真正把控苹果设计品味的那个人，失去埃维将会是苹果的一大损失。
此外埃维本人是个汽车迷，在苹果设计出一款颠覆性的汽车将会是他设计师生涯最大的挑战与诱惑。
无论是乔布斯还是乔纳森·埃维都对传统的汽车设计非常不满，他们也都或明或暗地表示过不喜欢日本车那实用主义的设计风格。在乔布斯最新传记《Becoming Steve Jobs》中，就披露出他为约翰·拉塞特换车的轶事。
当时拉塞特和乔布斯坐在他家的门口，一起盯着他那辆 1984 年的本田Civic 看个不休，突然乔布斯说道：“不要告诉我那是你的车”！于是很快，乔布斯就为拉塞特提前支付薪水，要求他换一辆车，而且要经过自己的批准。于是，最后拉塞特买了一辆乔布斯批准的Volvo，当时它还没有被福特汽车收购，是个瑞典的汽车品牌。
相似的，在《纽约客》关于乔纳森·埃维的长篇报道中，也提到了埃维对待汽车的态度。他认为“一个人的车将是另一个人眼中的风景”，言下之意就是要慎重对待自己车的外观。当文章作者要求他评价右侧的一辆银色汽车时（丰田Echo），他说：“它太枯燥乏味了”。
除了都对日本车的设计表示不满，在 Vogue 关于埃维的报道中，还通过好友马克·钮森的嘴，道出埃维也不喜欢美国车的事情，并称那些设计为“我们都讨厌的狗屎”。
可见，如果 Apple Car 真的继承了乔布斯对于颠覆汽车产业的理想，并且由埃维担任设计工作，那么这款车十有八九不会是日本风格和美国风格的。至于这款 Apple Car 可能会是什么风格的？那就让我们一起看看乔布斯和埃维都开着什么车吧。
乔布斯最简单，关于他一直开着无牌照奔驰SL55 的故事已经广为人知；而埃维的藏车，主要是从它的个人传记中记录得来，这包括两辆阿斯顿·马丁、两辆宾利等等等等，数数看，你会发现除了橘黄色的菲亚特 500 外，其它车型全部来自埃维的家乡英国。
如果最终出现的 Apple Car 有着英伦车的设计风格，也不会让人意外。
对了，别指望类似 Mac Pro 或者 iPhone 那样完全不同于过往同种类型的产品的颠覆造型，车里毕竟还是得坐人的。
对于苹果制造汽车的传闻，不少汽车业的高管并不看好。前通用汽车 CEO Dan Akerson 直言不讳地说道：“他们（指苹果）进入这个硬核生产领域之前应该想想清楚。我们是把铁——没有淬炼过的生铁——打造成汽车。他们在没有尝试过之前是不会明白他们进入了一个什么样的领域的”。
不过 Dan Akerson 似乎忘记了特斯拉，这家 2003 年才成立的电动汽车厂商目前市值已达到 354 亿美元，约为百年老店通用汽车的 2/3。汽车生产的门槛并没有他说的那么高，这主要是锂电池带来的影响。
在 10 年前，电动车还是速度慢、续航能力低下的代名词。但这一切随着锂电池技术的出现和提高发生了转机。相比于铅酸电池，锂离子电池的单位体积内的包含的能量高、充电速度快、电池使用寿命长，意味着有它驱动的电动汽车在行驶里程和易用性上都得到很大进步。特斯拉的快速崛起便是锂电池技术成熟的结果。
对于传统汽车厂商来说，一个能够形成壁垒的技术核心就在于汽油发动机的制造方法，但是对于压根不用汽油驱动的电动汽车来说，传统汽车厂商最为倚仗的技术却不能够再带来优势。
相反，就像一再发生的故事一样，曾经的巨头会受累于高收入但过时的业务部门，难以全力转型面对新的挑战。诺基亚黑莓的智能手机、《》的印刷版都是如此。
因此，如果苹果想要越过传统汽车业的制造门槛，那么 Apple Car 只能是电动车。今年三月份就有传言称苹果股东希望库克能够买下特斯拉，但是库克认为那么做代价太大，而且可能会导致竞争，进而抬高价格。不过他同时表示，苹果一直在留意相关的技术人员。
事实上，一个月前，彭博社就报道过苹果与特斯拉之间的人才战争，文中表示特斯拉从苹果那里挖来了 150 名员工，名列所有公司之首，不过同样地，苹果也从特斯拉那里挖来至少三位工程师高管 David Nelson、Pete Augenbergs 以及 John Ireland。
今年 2 月，苹果还被锂电池制造商 A123 起诉，原因是苹果挖走的 5 位技术人员违反了劳工合同。A123 表示，这几名技术人员关系重大，他们的离开导致公司的电池研究项目停滞不前。
今天当我们谈到智能汽车，首先想到的可能就是 Goolge X 项目中的无人驾驶汽车。从趋势图中我们就可以发现，在 2009 年 Google 无人驾驶汽车曝光前，“智能汽车”（Smart Car）是一个更热的概念。不过在那之后，智能汽车的风头似乎都被 Google 无人车抢走了。
而随着 Google 无人车兴起的，就是无人驾驶这个概念，最近几年，不断有传统汽车厂商、网络公司开发无人驾驶汽车的消息流出。2013 年 9 月，特斯拉 CEO 马斯克透露出做无人车的消息；今年 1 月份的 2015 CES 消费电子展上，奥迪、宝马、奔驰等都秀了秀自家的无人车技术；紧接着 2 月份Uber也参与进来。中国的百度、万达等，也都说过要做无人车。
看上去，做无人驾驶会是汽车制造业的一大潮流，它的成熟只是时间问题。不过根据目前公开的消息，我们大家都认为 Apple Car 不会具备完全无人驾驶功能，至少第一代不会。
在刚刚过去的 2015 年 Code 大会上，苹果运营高级副总裁 Jeff Williams 难得地露了口风，当记者提问苹果目前 65% 的营收来源于 iPhone，那么想要继续维持增长，苹果下一个推出的现象级产品会是什么时，Williams 回答说，“汽车是终极的移动电子设备，不是吗？”
苹果高管的口风向来非常紧，尤其是 Jeff Williams 这样直接对库克回报的最高管理层成员，绝不会无缘无故地冒出这样一句引人遐想的线 年，苹果 CEO 库克在 All Things Digital 大会上被问道对 Google Glass 怎么样看待时。库克曾回答说眼镜这样的一个东西太过招摇，主流社会很难接受这种智能设备，但是“我认为手腕是个有趣的地方，它很中立”。一年后，苹果就发布了手腕上的智能设备 Apple Watch。
而这一次 Jeff Williams 近乎明示般的提及了苹果对智能汽车的兴趣，这在某种程度上预示着苹果真的在认真考虑将它卖给消费者，而不是当作一个实验项目继续研究下去。根据《好奇心日报》在 CES 大会现场看到的情况，即便技术和成本的挑战能完全解决，但要改变复杂的法律系统进而让无人驾驶汽车上路，至少还需要 10 年以上。
Williams 用不着为了 10 年后才可能到来的技术试探外界反应。无人驾驶是未来，可第一代 Apple Car 却等不了它了。
不过，尽管我们离完全无人驾驶系统还有一段距离，但让 Apple Car 实现部分的、有条件的无人驾驶还是一定的。今天，不同厂商的高配车型已经实现了自动在高速上与上一辆车保持距离、自动根据路牌限速、当有冲撞风险时自动刹车都已经是进入具体车型的半自动驾驶技术。
除了小作坊时代的 Apple II，苹果每个划时代的产品都伴随着新的交互方式而到来。
Mac 电脑具有乔布斯从施乐实验室学来的图形交互界面，改变了之前的命令行操控方式；
iPhone 的多点触摸屏幕革了所有键盘手机的命，也导致今天的智能机千篇一律；
Apple Watch 带来了复杂的震动反馈和数字表冠，前者让触摸操控有了立体的维度，后者结合传统旋钮，使苹果手表具有一种复古的美感。
对于这款传言中的 Apple Car，我们很难想像乔纳森·埃维和他的团队会想出什么新的交互方式。不过就像手表的表冠一样，汽车的方向盘会是一个开始，而不太可能是一个触摸屏改变一切。
与此同时，今天汽车上散落于仪表盘、中控台、变速杆的各种按钮和数值显示区也会被纠正。
你可能会问 Apple Car 是否会有 Siri ，那是当然的了，不管你想不想要它。
今天我们用 iPhone 是因为其上的百万个应用，但当 iPhone 推出时，那三样东西是它吸引客户的最主要卖点。
在库克时代，这个习惯依然被保持下来，在推出 Apple Watch 时，他就用一个准确的计时设备，一种全新的亲密沟通方式，以及一个综合的健康与健身设备来描述它。
今年 WWDC 上，Jimmy Iovine 把 Apple Music 形容为一个音乐服务，一个 24 小时全球电台，以及一个粉丝与音乐艺术家互动平台这三者的结合，尽管他本人似乎并不明白自己在做什么。
那么，当库克推出 Apple Car 时，他又会如何总结呢？我们猜测 Apple Car 可能是这样的：一个革命性的交通工具，一个智能秘书，以及一个娱乐系统的结合。
更好的汽车是最基本的要求，而根据日程、天气、路况等各种信息自动为你推荐路线和目的地则是智能汽车的起点。最后一点将帮助 Apple Car 将改变人们传统上对出行的认知，与家人或朋友驾车出行将成为一段享受。
不过就像 iPhone 一样，决定 Apple Car 未来的不会是苹果自己的几个软件功能，第三方应用能做到什么才是关键。毕竟，Apple Car 的内核还是一台个人电脑。
其实汽车在很早以前就是一个充斥着各种处理器的东西了，《》2010 年的一篇文章中就谈到普通车里面一般有 30 多个微处理器，而豪华轿车甚至近 100 个。
这么多处理器是个笑话，处理器当然是越少越好。还记得乔布斯和沃兹还没创立苹果公司时一次为雅达利开发游戏机的经历吗？对，就是乔布斯骗了沃兹几千美元的那件事。当时雅达利老板布什内尔就对乔布斯说，结果沃兹用内存将减少了 50 个芯片。
汽车的信息若能够集中处理，不但效率更加高、成本更低，而且聚合不同信息能够在一定程度上帮助软件做出更好的判断。
然而，传统汽车厂商却把这件事情搞砸了，他们用一种最笨的方法——在车里面塞满传感器，来实现对汽车的“智能操控”。而苹果将通过 Apple Car 改变这一切，它的目的会是把汽车变成“一个”电脑。
其实，所谓个人电脑，从本质上看就是在让我们处理信息的计算设备，它并不全是出于提高生产力的目的，就像现在拿着 iPhone 办公的人并不多见，但是它却可以方便我们的生活。Apple Car 也会想前面所说的那样，成为交通工具、智能秘书，以及娱乐系统的结合体。
想像一下，当你拿着 iPhone 来到汽车旁边，识别你为汽车主人后，汽车门自动为你打开，并且将座椅、空调都调到最适合你身体的状态。当你开车时，它可以依据你 iPhone 里记录的个性化信息为你导航、播放音乐、以及播报新闻。
iPhone 目前还是苹果大部分产品的中心。无论是苹果汽车软件系统 CarPlay 还是苹果的手表 Apple Watch，都并非是独立运行的模块：CarPlay 需要接入 iPhone，虽说看上去我们汽车的屏幕使用娱乐和导航的功能，实际上的意思就是在使用大号的 iPhone 本身；而 Apple Watch 也要依赖 iPhone 蓝牙传输数据使用，不然在非 Wi-Fi 情况下就只能看时间了。
但这种“以 iPhone 为中心”的思路会很可能会随苹果汽车面世而改变，因为汽车并没有电力和屏幕尺寸的限制，可完全独立联网工作。而当苹果汽车需要在行走时联网，移动运营商的支持就必不可少。苹果的运营商 Eddy Cue 无疑会再次出马，让人们在买车的时候也要从三大运营商中选。
iPhone 将会在苹果汽车中扮演什么角色？很可能还会带有特色的辅助导航或者娱乐的选择——例如 Apple Music。
我们还可以期待的是，Apple Car 会根据驾驶者的 iPhone 自动提供根据自己信息定制的出行建议、音乐甚至驾驶风格。
得出这个结论不单单是品牌认知，还应该要考虑苹果的公司财务情况。商业新闻网站 Business Insider 提供了一个合理的思路，当你将苹果 2014 年全年 530 亿美元利润与各大汽车公司对比后会发现，苹果不太可能专注大众车型或者只走高端线路：
高端轿车保时捷尽管利润率有 20%，但年利润只有 26 亿美元，相当于苹果现在利润的 5%；
而一条类似宝马的中高端产品线是不错的选择，因为有年销量 200 万台的巨大市场；去年，宝马的利润为 110 亿美元，相当于苹果目前利润的 20%。
当苹果进入一个富有挑战的市场，寻求 iPhone 之后的下一个利润来源时，它看重的不会是一个不到自己利润零头的市场。
正如乔纳森·埃维认为，“一个人的车将是另一个人眼中的风景”，言下之意就是要慎重对待自己车的外观，而为了更广泛的用户群，第一代苹果汽车可能不止一个车型。
但和宝马不一样的是，苹果会用材质、动力等与计算机技术无关的配置区分价格，而不会只把最先进的处理器、传感器和软件用于最高端车型。
就像不到 3000 块的 Apple Watch 运动版和 18 万的玫瑰金拥有相同的处理器和屏幕分辨率，Apple Car 也会保持计算相关配置的一致，以确保第三方应用能够支持更多用户。
点烟器（你说点烟器的主要用途是转 USB 口？那为什么不是反过来设计？）；
概念车，任何不能在半年时间到你手上的消费产品都是笑话，汽车厂商发布会上那些 10 年也用不到普通车型上的概念车早该歇了。
